Феррари
Скудерия Феррари (итал. Scuderia Ferrari) — итальянская автогоночная команда, представляющая собой подразделение автомобильной компании Феррари (итал. Gestione Sportiva), занимающееся гонками. Хотя это подразделение продолжает заниматься гоночной деятельностью многочисленных клиентов Феррари и частных команд, его основные усилия и финансы сосредоточены на команде Формулы-1, Scuderia Ferrari Marlboro.
Команда принимает участие в гонках Формулы-1 с 1950 года по сей день и является самой старой и успешной командой в чемпионате. Многочисленных итальянских болельщиков команды часто называют «тифози» (итал. tifosi). Scuderia Ferrari переводится с итальянского как «Конюшня Феррари», скудериями также иногда называют и другие команды Формулы-1.
Состав
Кими Райкконен — с 2007 года выступает за команду. В первом же сезоне под флагами Феррари завоевал титул Чемпиона, что до него удавалось лишь двум гонщикам: Хуану-Мануэлю Фанхио и Джоди Шектеру.
Фелипе Масса — как боевой пилот выступает в команде с 2006 года, в котором его напарником был Михаэль Шумахер.
Больше всего чемпионских титулов команде Феррари принёс великий немецкий гонщик Михаэль Шумахер. Единственный за всю историю Формулы-1 обладатель 7 чемпионских титулов, 5 из них он завоевал вместе с Феррари (в 2000—2004 гг.). В 2006 году после победы на Гран-при Италии Шумахер заявил, что покидает чемпионат. Однако он сохраняет за собой место в Феррари. В обязанности семикратного чемпиона входит тестирование новых спортивных машин Феррари. В том числе, Михаэль может быть привлечён к тестам формульных болидов команды, если это будет необходимо.
История
1929—1950
Команда Феррари основана Энцо Феррари в 1929 году в качестве спонсора для гонщиков-любителей в различных гонках, хотя сам Феррари участвовал в гонках на машинах Фиат и до этой даты. Идея возникла 16 ноября за ужином в Болонье, где Феррари обратился за финансовой помощью к Аугусто и Альфредо Каниато, наследникам текстильного производства, и состоятельному гонщику-любителю Марио Тадини. Затем он собрал команду, которая на своём пике включала более сорока пилотов, большинство из них выступали на машинах «Альфа Ромео». Сам Энцо продолжал принимать участие в гонках до рождения первого сына Дино в 1932 году.
Феррари руководил многими уже состоявшимися пилотами (особенно Тацио Нуволари, Джузеппе Кампари, Акиле Варци и Луи Широн) и несколькими талантливыми новичками (такими как Тандини, Гай Молл, Карло Пинтакудо и Антонио Бривио) из своей штаб-квартиры в Модене до 1938 года, когда он стал управляющим гоночным подразделением компании Альфа Ромео — Alfa Corse. В 1939 году он ушёл из Альфа Ромео, узнав о намерении компании выкупить его долю и поглотить команду. Его компания стала называться Auto Avio Costruzioni Ferrari, она производила станки в ожидании окончания четырёхлетнего запрета на участие в соревнованиях после ухода из Альфы.
Несмотря на соглашение с Альфа Ромео, Феррари немедленно начал разработку собственного гоночного автомобиля — Ferrari Tipo 815 с восьмицилиндровым двигателем объёмом 1,5 литра. Tipo 815, разработанные Альберто Массимино, стали первыми настоящими машинами Феррари, но после того как в 1940 году Альберто Аскари и маркиз Лотарио Рангони Макиавелли ди Модена участвовали на них в «Милле Милья», Вторая мировая война временно положила конец гонкам, и Tipo 815 больше не принимали участия в соревнованиях. Феррари продолжал производить станки, в 1943 году он перенёс штаб-квартиру в Маранелло, где она подверглась бомбардировке в 1944 году.
Правила для Мирового Чемпионата Гран-при были разработаны ещё до войны, но понадобилось несколько лет, чтобы он начал действовать. В это время Феррари возобновил свои работы в Маранелло и создал Ferrari Tipo 125 с 12-цилиндровым 1.5-литровым двигателем, который принимал участие в нескольких Гран-при, не входивших в чемпионат.
1950-е
Феррари дебютировала в Формуле-1 на Гран-при Монако 1950 года с новой версией Tipo 125 с наддувом и двумя опытными и очень успешными гонщиками Альберто Аскари и Луиджи Виллорези. В сезоне 1950 года доминировала команда Alfa Romeo, выиграв все одиннадцать Гран-при, но Феррари удалось прервать их победное шествие в 1951 году, когда Хосе Фройлан Гонзалес занял первое место на Гран-при Великобритании. В 1951 году команда Феррари также выиграла «Милле Милья», но была вовлечена в длительное судебное разбирательство, когда Аскари разбился о барьер, при этом погиб местный врач.
После сезона 1951 года команда «Альфа Ромео» покинула Формулу-1, после чего обескураженное руководство приняло правила Формулы-2 в связи с недостатком участников. Феррари с удовольствием продолжил работу над Феррари-500, которая в 1952 году продолжала выигрывать почти каждую гонку, в которой принимала участие, под управлением Аскари, Джузеппе Фарины и Пьеро Таруффи; Аскари стал чемпионом мира, выиграв шесть гонок подряд. В 1953-м Аскари выиграл только пять гонок, но все равно получил ещё один титул; в конце сезона Феррари впервые обошел Хуан Мануэль Фанхио на Мазерати.
В 1954 году произошел переход на новые двигатели объёмом 2,5 литра; новая машина Феррари, Tipo 625, не могла соперничать с Мазерати Фанхио. Феррари победили только два раза — Гонзалес на Гран-при Великобритании и Майк Хоторн на Гран-при Испании. В 1955 Фанхио перешел в команду Mercedes-Benz, но Феррари все равно смогла завоевать только одну победу: Морис Трентиньян выиграл Гран-при Испании. Позже, в 1955 году команда Феррари выкупила шасси D50 обанкротившейся команды Lancia. Фанхио, Питер Коллинз и Эудженио Кастеллотти успешно выступали на нем в 1956 году: Коллинз выиграл две гонки, Фанхио выиграл три и стал чемпионом.
В 1957 году Фанхио вернулся в Мазерати, и Феррари, все ещё использовавшей устаревшие шасси Lancia, не удалось выиграть ни одной гонки. К Кастеллотти присоединились пилоты Луиджи Муссо и маркиз де Портаго; Кастелотти погиб во время тестов, а Портаго врезался в толпу на Милле Милья, при этом погиб он, его напарник и 10 зрителей, а команда была обвинена в непредумышленном убийстве.
Для сезона 1958 года Карло Кити разработал полностью новую машину — Ferrari 246 Dino, названную в честь умершего сына Энцо Феррари. В команде остались пилоты Коллинз, Хоторн и Муссо, однако Муссо разбился на Гран-при Франции 1958 года, а Коллинз погиб на Гран-при Германии того же года. Хоторн выиграл чемпионат и объявил о своём уходе, а через месяц погиб в автокатастрофе.
Феррари нанял пять новых пилотов: Тони Брукса, Жана Бера, Фила Хилла, Дэна Герни и Клифа Эллисона. Члены команды плохо ладили друг с другом, Бера был уволен после того, как ударил менеджера команды Ромоло Тавони. Брукс оставался конкурентоспособным до конца сезона, но все-таки уступил победу в чемпионате Джеку Брэбэму.
1960-е
Сезон 1960 года прошёл немного лучше, чем в 1959. В команде остались Хилл, Эллисон и Вольфганг фон Трипс, а также добавились Вилли Мэресс и Ричи Гинтер, который управлял первой машиной Феррари с задним расположением двигателя. Эллисон был несколько раз травмирован на тестах, а команда не выиграла ни одной гонки. Однако, Феррари под управлением Пола Фрера (Paul Frere) и Оливье Жадебье (Olivier Gendebien) выиграла «24 часа Ле-Мана».
В сезоне 1961 года (когда было принято новое ограничение объёма двигателя — 1500 см куб.) в команде остались Хилл, фон Трипс и Гинтер, и была представлена ещё одна машина, разработанная Кити, — Ferrari 156, в основе которой лежала конструкция автомобиля, доминировавшего в Формуле-2 в 1960 году. За чемпионский титул боролись два пилота Ferrari — Хилл и фон Трипс. В середине сезона к команде присоединился Джанкарло Багетти, он стал первым гонщиком, выигравшим свою дебютную гонку (Гран-при Франции 1961 года). Однако, в конце сезона фон Трипс погиб в аварии на Гран-при Италии вместе с дюжиной зрителей. Чемпионат выиграл Хилл. Оливье Жандебье и Хилл также выиграли ещё один Ле Ман для Ferrari.
В конце сезона 1961 года команду в форме «демонстративного ухода» покидают разработчик шасси Карло Кити и менеджер команды Ромоло Тавони с целью создания собственной команды (ATS). Феррари назначил Мауро Форгиери гоночным директором, а Эудженио Драгони — менеджером команды.
В сезоне 1962 года за команду выступали Хилл и Багетти вместе с новичками Рикардо Родригесом и Лоренцо Бандини. В то время как Форгиери работал над новым шасси, команда продолжала использовать машины 1961 года и не выиграла ни одной гонки. Однако Ferrari продолжала доминировать на Ле Мане, команда, все так же состоявшая из Хилла и Жандебье, выиграла очередную гонку.
В сезоне 1963 года Ferrari представила более лёгкое шасси Ferrari 156, на котором выступали Бандини, Джон Сертис, Вилли Моресс и Людовико Скарфиотти. Сертис выиграл Гран-при Германии, на котором Моресс попал в тяжелую аварию, после которой не смог вернуться к гонкам. Несмотря на неудачи в Формуле-1, команда в составе Бандини и Скарфиотти продолжила выигрышную серию на Ле Мане.
Новая 158-я модель была закончена в конце 1963 и стала конкурентоспособной в сезоне 1964 года, будучи оснащенной восьмицилиндровым двигателем, разработанным Анджело Белли. К Сёртису и Бандини присоединился молодой мексиканец Педро Родригес, брат погибшего в 1962 Рикардо. Сёртис выиграл две гонки, а Бандини одну; Феррари были медленнее, чем Lotus Джима Кларка, зато намного превосходили их в надёжности, что дало возможность Сертису выиграть чемпионат, а Бандини занять четвертое место. Скудерия Феррари выиграла пятый Ле Ман подряд, на этот раз с помощью Жана Гише и Нино Ваккарелла.
Сезон 1965 был последним сезоном 1,5-литровой формулы, так что в Феррари решили использовать тот же восьмицилиндровый двигатель, что и в прошлом году, вместе с новым 12-цилиндровым, который был представлен в конце сезона 1964 года. Они не выиграли ни одной гонки, так как теперь на трассе доминировал Кларк на уже гораздо более надёжном «Лотусе». Сёртис и Бандини остались основными гонщиками команды, в некоторых гонках также принимали участие Родригез, Ваккарелла и Боб Бондуран. В составе частной команды NART Йохен Риндт и Мастен Грегори выиграли «24 часа Ле-Мана». Это была шестая подряд победа Феррари на этой гонке, но, к сожалению, последняя.
В сезоне 1966 года с новыми правилами на Ferrari 312 Сёртиса была установлена 3-х литровая версия двигателя V12 3.3 литра, который ранее использовался в серии Ferrari P. Бандини в начале сезона принимает участие в Тасманской серии. Сёртис выигрывает Гран-при Бельгии, но после ссоры с менеджером Эугенио Драгони покидает команду; его заменяет Майк Паркс. Скарфиотти также выигрывает одну гонку, Гран-при Италии в Монце, используя улучшенный 36-ти клапанный двигатель.
1970-е
Изобретение нового двигателя в конце 60-х позволило несколько прибьлизиться в "четверке" лидеров. Конечно, до них было ещё далеко, но Феррари начала набирать обороты.
В сезоне 1971 года начались первые победы, в 1972 году введена в экспуатацию новая подвеска. Но победы начались лишь с 75-ого. Сезон начался для Ferrari со второго и третьего мест в Аргентине, затем Регаццони стал вторым в Бразилии и возглавил чемпионат. В ЮАР Лауда выиграл поул-позицию, а в Испании не только повторил этот успех, но и одержал победу. Ники стал бесспорным "королем квалификаций", завоевав за сезон девять поул-позиций, но выступал в гонках неровно: выиграл он только еще один раз – в Зандвоорте.
А потом был печально известный Гран При Германии.1976). Лауда со страшными ожогами был отправлен в больницу, и все ждали худшего. Но Ники выжил и месяц спустя снова вышел на старт в Монце. Там он стал четвертым, затем финишировал третьим в Уоткинс-Глен. Его огромное преимущество растаяло до трех очков, и вопрос о чемпионе мира должен был решиться на последнем этапе в Японии. Лауда отказался продолжать проходившую под проливным дождем гонку – заехав в боксы на втором круге, он заявил, что это слишком опасно. Его главный соперник Хант провел главную гонку своей жизни и, финишировав третьим, выиграл чемпионат с преимуществом в одно очко. Кубок Конструкторов все же достался Ferrari.
К сезону 1979 года в Ferrari наконец-то подготовили автомобиль с граунд-эффектом – модель 312T4. На его презентации сам Феррари, с отвращением посмотрев на дело рук своего конструкторского штаба, ошарашил публику заявлением, что этот гоночный автомобиль – самый уродливый из всех, которые ему приходилось видеть. Для общественности, привыкшей к трепету, с которым Коммендаторе относился к своим автомобилям, это стало шоком. Впрочем, поводы для подобного высказывания у Феррари были: составленный, казалось, из одних прямых углов и каких-то нелепо торчащих из самых неподходящих мест выступов, Ferrari-312T4 смотрелся далеко не так эстетично, как его стремительные и элегантные предшественники. "Зато дешево, надежно и практично!" – сказали бы герои известного фильма: конкурировать с 312T4 на трассе оказалось весьма сложно, с этой задачей более или менее успешно лишь под конец сезона стали справляться Renault и Williams. Но было уже поздно: чемпионат был разыгран между пилотами Ferrari.
1980-е
Новое десятилетие и новая Ferrari-126C2 – первый автомобиль команды с монококом из сотового алюминия, вдобавок усиленного углепластиком вокруг кокпита. Двигатель получил систему промежуточного охлаждения и, избавившись от многих своих недостатков, развивал до 580 л.с. в гонке и до 750 – в квалификационном варианте
Но в 82-ом выиграть не удалось. Оба гонщика - Вильнев и Пирони - не смогли закончить сезон. Вильнев погиб на Гран-При Бельгии, Пирони получил серьезные травмы при столкновении с Простом на Гран-При Германии (на этом его гоночная карьера закончилась). Оставалось только выиграть Кубок Крнструкторов, и эту задачу-минимум выполнить удалось с перевесом в 3 очка.
Для сезона 1984 года Постлтуэйт не стал разрабатывать принципиально новую конструкцию – Ferrari-126C4 являлась модернизированным вариантом прошлогоднего автомобиля. Во главу угла Харви поставил экономию веса (который благодаря этому почти достиг разрешенного минимума – 540 кг), а также свой конек – аэродинамику. Двигатель мог теперь развивать до 660 л.с. Но на пути дальнейшего роста встало ограничение объема топливного бака 220 литров – пришлось оснащать моторы электронной системой впрыска, чтобы снизить расход топлива и потом к концу года довести его до прежней величины, но уже при мощности в 730 л.с.
1990-е
В 1990 в команду пришел Ален Простю За рулем "641" Прост выиграл вторую гонку сезона в Бразилии, затем после ряда не впечатляющих результатов одержал еще три победы подряд – Мексика, Франция, Великобритания – и возглавил таблицу чемпионата! По всем законам жанра момент должен был стать переломным – красно-белый "каток" замедляет ход, а вперед вырывается Прост на "гарцующем жеребце", – но все получилось наоборот. Придя в себя после трех поражений, Сенна продолжил побеждать. Просту же пришлось удовлетвориться единственной победой, которая сократила отставание от Сенны до девяти очков. Это еще давало Просту некоторые шансы. Но когда на старте японской гонки McLaren Сенны протаранил Ferrari Проста и обе машины вылетели на обочину, чемпионом мира стал Сенна. Просту не оставалось ничего другого, как утешать себя мыслью, что проиграл он только одному Айртону и что в следующем году он, Прост, отплатит бразильцу и выиграет свой четвертый чемпионат.
Кадровые перестановки в команде вызвали кризис, и четыре года Ferrari не знало победы. Лишь 1994 было выйграно Гран-При Германии, но это была единственная победа в сезоне. В 95-ом тоже была единственная победа. Но в следующем году в команду пришель Михаль Шумахер...
В 1996 году за руль Ferrari должен был сесть Михаэль Шумахер. За его приход FIAT раскошелился на фантастическую сумму, но зато и отдача ожидалась соответствующая: если уж Михаэль выиграл два чемпионата в Benetton, то почему бы не выиграть третий в Ferrari? Переходный период был закончен. Следующие годы действительно вернут Ferrari подобающее самой прославленной команде Формулы-1 место лидера.
За годы,
проведенные в Benetton, одерживать победы Шумахер привык в
команде, работавшей исключительно ради него и услужливо
выполнявшей все его требования. В Ferrari же старались
исходить из принципа равенства всех гонщиков команды, и
кардинальная перестройка до начала сезона-1996 еще не успела
завершиться. Новый автомобиль – модель "310" с
10-цилиндровым двигателем – был сконструирован Барнардом, но
подгонять его под требования Шумахера оказалось некому. Тем
не менее, потенциал Ferrari-310 был очевиден, и это ярко
продемонстрировал в первой гонке сезона в Австралии Эдди
Ирвайн, легко заняв в квалификации, а затем и в гонке,
третье место. 
К 1998 году Ferrari уже представляла собой прочную и хорошо функционировавшую структуру, построенную вокруг Шумахера, поэтому на 1998 год уже четко планировалось завоевать оба первенства Формулы-1. Но на этот раз в схватку с Ferrari вступил вышедший из кризиса McLaren. Титул чемпиона мира, и Кубок Конструкторов все равно ушли к соперникам. Шумахер одержал в сезоне несколько красивых побед, но в итоге проиграл Хаккинену 14 очков. Семь подиумов в 1998 году и ни одной победы принесли Ирвайну четвертое место в чемпионате мира. Михаэль уходить явно не собирался, делая заявления, что готов выступать за Ferrari. Поэтому можно себе представить радость Эдди, когда в первом Гран При сезона-1999 в Австралии оба пилота McLaren покинули гонку, а Шумахер из-за заглохшего на старте двигателя оказался в последних рядах, и теперь ничто уже не помешало Ирвайну выиграть! Воодушевленный ирландец начал делать заявления в прессе, в которых давал понять, что в 1999 году рассчитывает побороться за титул чемпиона мира. И тут же, как и следовало ожидать, получил ушат холодной воды на голову со стороны Тодта и ди Монтеземоло: первым пилотом остается Михаэль, и они не видят, почему из-за одной победы Ирвайна команда должна менять свои приоритеты.
После этого чемпионат продолжал развиваться по установленной схеме: Шумахер боролся в гонщиками McLaren, а Эдди по-прежнему исполнял роль его "оруженосца". Конец такому положению вещей был положен в Сильверстоуне, где Шумахер получил перелом ноги. Теперь усилия команды были сосредоточены на Ирвайне. Наглядно это показала гонка в Германии, где сменивший Шумахера Мика Сало лидировал, но был вынужден пропустить Эдди вперед. Шумахер вернулся в Формулу-1 на предпоследнем этапе, где, подчиняясь приказам из боксов, пропустил Ирвайна вперед, чтобы тот смог выиграть. Вопрос о чемпионе мира решился на Сузуке, но отнюдь не так, как ожидали: чемпионом вновь стал Хаккинен. Ferrari достался Кубок Конструкторов, впервые с 1982 года.
2000-е
Лишь в 2000 году, когда Ferrari-F12000 стала по-настоящему отличным автомобилем, созданным для одного конкретного гонщика, – лишь тогда этот конкретный гонщик и стал чемпионом мира: девять побед, 108 очков – на 19 больше, чем у Хаккинена. Баррикелло, который, выиграв в Германии при сходных с Австралией – 1999 года обстоятельствах, немного воспрянул духом, набрал 62 очка и разместился на четвертом месте в чемпионате мира. Общая сумма в 170 очков принесла Ferrari и Кубок Конструкторов.
Апофеозом торжества "красных" стал 2001 год. Команда McLaren столкнулась с техническими проблемами, которые доставляло принципиально новое шасси MP4/16; Williams, наоборот, только набирали ход, и на этом фоне Ferrari-F2001, как водится, являвшаяся развитием предыдущей модели, могла побеждать почти беспрепятственно. Главную роль тут сыграла надежность: за весь сезон Шумахер сошел с трассы только два раза. Сюда же следует добавить и помощь Баррикелло. В конце концов, Михаэль взял 123 очка – рекордную сумму, – одержал те же девять побед, что и годом раньше, и стал четырехкратным чемпионом мира.
Следующий 2002 год прошел под полным и безоговорочным превосходством команды Феррари. Пилоты Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло выиграли 15 гонок из 17, а Шумахер финишировал во всех гонках сезона на подиуме. Большая часть Гран-при прошла однообразно и лишь выделились Гран-при Малайзии, где на двух верхних ступенях пьедестала стояли пилоты Уильямс Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя, Гран-при Австрии, где по сценарию 2001 года Баррикелло пропустил вперед Шумахера на последнем круге, и Гран-при США, на финише которого победителя Баррикелло и второго призера Шумахера-старшего разделило всего 0,011 сек. что является одним из самых плотных финишей в истории Формулы-1. Михаэль Шумахер стал чемпионом, выиграв Гран-при Франции, за 6 этапов до окончания сезона, и став 5-кратным чемпионом сравнялся по этому показателю с Хуаном-Мануэлем Фанхио.
Безоговорочным лидеров Ferrari оставалось ещё два года, Шумахер стал семикратным чемпионом мира и заявил о своем намерении завершить гоночную карьерую. Последний сезон его партнером по команде был Филиппе Масса, которой и сейчас является вторым пилотом команды. После Шумахера первым пилотом стал финский гонщик Кими Райконен.